[[slotProps.postItem.title]]
Логистика стала еще одной отраслью, которая пострадала при столкновении с эпидемией коронавируса. Количество перевозок стремительно сокращается — весь малый и средний бизнес просто-напросто стоит. Заказов в потребительском секторе тоже не так много, люди не уверены в завтрашнем дне. За последние 12 лет это уже третий кризис, который столь сильно затрагивает логистику. И, хотя природа у «коронакризиса» совсем другая, возможно, мы сможем использовать опыты прошлых лет.
2008: падение акций и спад промышленности
Американская финансовая катастрофа стала основным толчком, запустившим механизм кризиса. Согласно принципу домино, проблемы «первой экономики мира» потянули за собой сложности других стран, экономические и политические. В частности падение цен на нефть вкупе с внешнеполитическими авантюрами спровоцировали в России наступление кризиса. Произошел массовый отток инвестиций — из страны ушло $10 миллиардов. Производство встало, а малый бизнес начал закрываться. Всё это не могло не коснуться и транспортной логистики. В среднем общий объем внутрироссийского автомобильного трафика упал на 25% от докризисных объемов, а авиационного — на 30%. Перевозчикам пришлось подстраиваться под сокращающиеся объемы и регулировать цены.
Руководители транспортных компаний хорошо помнили череду жестких кризисов 1990-х, когда объемы логистических операций сократились вдвое, а у многих компаний не было не то что плана выхода из сложившейся ситуации, но даже элементарной подушки безопасности. Андрей Хрюкин, генеральный менеджер по развитию транспортной компании «Байкал-Сервис», считает, что в то время стоило перестраховаться. В частности план выхода из кризиса «Байкал-Сервиса» учитывал падение грузоперевозок на 30%, хотя по итогу в компании они упали лишь на 15%. Также были свернуты новые представительства в Мурманске и Петрозаводске. За счет такой жесткой экономии у компании появились дополнительные средства, которые в 2009 году были инвестированы в новый автопарк.
Кризис 2008 года помог вскрыть существующие проблемы транспортных компаний, например, энергоэффективность транспортных средств. Руководители пытались сэкономить буквально на любой мелочи и выяснили, что затраты на перевозки груза на автомобилях российского производства были выше, чем у импортных грузовиков аналогичной мощности. Разница составляла примерно 15 литров топлива на 100 километров.
В целом, хотя государству было совсем не до помощи логистам, транспортные компании с кризисом успешно справились.
Чтобы выжить:
- создали антикризисный план с весомой подушкой безопасности;
- свернули новые представительства в удаленных регионах;
- оптимизировали транспортные расходы — сменили автопарк на более энергоэффективный.
2014 год: санкции и пик падения рубля
Кризис 2014 года для России стал в большей степени локальным явлением. К этому времени мировая экономика уже успела оправиться от предыдущего падения и перешла в устойчивый рост. То же самое касалось и российской — возможно, кризиса и вовсе не случилось, если бы не внешнеполитические авантюры. Рынок нефтепродуктов, на который бюджет страны очень завязан, начали давить. Вводили санкции на компании и отдельных физических лиц. Последовала и ответная реакция со стороны властей. В результате произошел резкий обвал курса рубля и граждане ринулись тратить сбережения. Уверенности в собственной валюте не было.
Для транспортных компаний такой поворот привнес изменения в логистические схемы. Часть продукции из Евросоюза теперь не завозилась вовсе, а значит, налаженные маршруты стали никому не нужны. С другой стороны, это дало большой толчок для развития внутрироссийских перевозок. По словам Андрея Хрюкина, именно в 2014 году централизованная система распределения грузов из Москвы изжила свое. Всё больше отправлений стало генерироваться из сравнительно небольших городов вроде Миусса, Дзержинска и Нижнего Новгорода. Логистические схемы становятся децентрализованными: та же Москва становится центром отправлений только для Центральной России. Основные перевозки стали также выполняться из Новосибирска, Екатеринбурга, Краснодара, Ростова-на-Дону и Санкт-Петербурга.
Из кризиса 2014 года сумели выбраться те, кто смог правильно оптимизировать свою деятельность. В 2014 году началось массовое внедрение IT-сервисов — тот же 1С получил популярность у транспортных компаний именно тогда. Так компании увидели собственные слабые места и начали вводить новые системы мотивации для сотрудников.
Чтобы выжить:
- сделали логистические схемы децентрализованными;
- внедрили IT-сервисы для определения эффективности деятельности;
- ввели системы мотивации для сотрудников.
2020: эпидемия и изоляция
Текущая пандемия и связанные с ней ограничения бросают новые вызовы логистическим компаниям. Нужно понимать, что грузоперевозки и связанные с ними логистические операции сейчас падают до минимума практически по всему миру — мировая экономика попросту стоит и перевозить нечего. Генеральный директор международного логооператора NOVELCO Григорий Григорьев сравнивает негативный эффект от текущего кризиса для транспортных компаний с ударом локомотива о неподвижную бетонную стену. По оценкам независимой инвестиционной компании InfraOne, потери России в инфраструктурной области только к 1 мая составляют 507 миллиардов рублей, из которых почти половина — это именно потери транспортной области. Общий объем внутрироссийских и зарубежных грузоперевозок сильно сократился — границы закрыты только для передвижения людей, а не грузов. Впрочем, в отношении перевозок из той же Италии отдельную роль играет человеческий фактор — 9 из 10 водителей просто-напросто отказываются туда ехать. Из-за дефицита транспорта стоимость груза из Италии выросла в среднем на 1 500 евро за рейс.
Если у всех остальных секторов логистики есть какой-то запас прочности, а авиаперевозчики сейчас и вовсе получают поддержку от государства, то автотранспорт сейчас находится в наиболее невыгодном положении. Запас прочности небольшой — от 2 месяцев до полугода. Перевозить пока нечего. Сейчас очень многое зависит от партнеров автоперевозчиков — пойдут ли те же банки на уступки.
Тем не менее, здесь можно использовать в первую очередь опыт прошлых лет. По словам Андрея Хрюкина, самое главное — точно рассчитать вероятную тенденцию развития событий, потому что переоценка ситуации лишь немногим лучше ее недооценки. Ведущие грузоперевозчики уже просчитали несколько вариантов развития событий с сокращением перевозок вплоть до 90% и постепенно готовятся к ним. Еще одна кризисная тенденция в логистике — это перевод сотрудников на удаленную работу. В 2008-м это было еще невозможно, в 2014-м неудобно. И лишь в 2020 году ограничения на государственном уровне вынуждают внедрять модели удаленной работы. Правда, есть проблемы эффективности коммуникаций, да и не все должности можно перевести на удаленный формат работы. Но это то, что необходимо сделать в сложившейся ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными.
Чтобы выжить:
- учитывайте опыт кризисов прошлых лет — применяйте готовые решения, введенные лидерами рынка в прошлые годы;
- оптимизируйте затраты на персонал и аренду помещений — переводите часть сотрудников на удаленный формат работы;
- берите клиентов из сферы продуктов питания, FMCG и фармы — эти отрасли продолжают работать.
Логистика была и остается наиболее важной отраслью российской экономики, учитывая размеры страны. О транспортных компаниях всегда забывают — поддержки от государства им не хватает практически никогда. Но учитывая предыдущий богатый кризисный опыт, ведущие компании могут выйти из «коронакризиса» практически без потерь. Чего, к сожалению, нельзя сказать о других отраслях экономики.
